0086-571-88220971 [email zaštićen]

Svrha završnog sklopa pogonskog zupčanika je pružiti konačni stupanj redukcije zupčanika kako bi se smanjio broj okretaja u minuti i povećao okretni moment. Tipični omjer posljednjeg pogona može biti između 3: 1 i 4.5: 1. Zbog toga se točkovi nikada ne vrte tako brzo kao motor (u gotovo svim aplikacijama), čak i kada je mjenjač u prekomjernom pogonu. Krajnji pogonski sklop povezan je s diferencijalom. U FWD (prednji kotač pogona), završni pogon i sklop diferencijala mogu se naći unutar kućišta transmisije / mjenjača-diferencijala. U tipičnom softveru sa pogonom na zadnje točkove (RWD) s motorom i mjenjačem montiranim sprijeda, krajnji sklop pogona i diferencijala sjeda u stražnji dio vozila i prima rotacijski obrtni moment od prenosa kroz pogonsko vratilo. U aplikacijama sa pogonom na vučni pogon završni pogonski sklop prima ulaz u položaju od 90 ° na pogonske gume. Završni pogonski sklop to mora uzeti u obzir za pogon zadnjih točkova. Svrha diferencijala može biti omogućiti jednom ulazu da pokreće 2 kotača zajedno s onima Završni pogon pogonjeni kotačići da se okreću različitim brzinama dok automobil ide iza ugla.
Kotač sa zadnjim pogonom nalazi se u prtljažniku vozila, između dva zadnja točka. Nalazi se u kućištu koje takođe može zatvoriti dve osovinske osovine. Okretni moment se prenosi na krajnji pogon kroz pogonsko vratilo koje djeluje između mjenjača i krajnjeg pogona. Završni pogonski zupčanici sastojat će se od opreme zupčanika i prstenaste opreme. Oprema zupčanika prima obrtni moment od pogonskog vratila i koristi ga za okretanje zupčanika. Zupčasti zupčanik je puno manji i ima manji broj zuba u odnosu na veliki prstenasti zupčanik. To daje pogonskom vodu krajnji pogonski omjer. Pogonsko vratilo pruža okretni moment pod kutom od 90 ° u odnosu na putanju kojom se kotači moraju okretati. Vrhunski pogon nadoknađuje zbog toga kakvim zupčastim zupčanicima pogoni zupčanik u kućištu. Prilikom instaliranja ili uspostavljanja završnog pogona, mora se uzeti u obzir kako zupčana oprema kontaktira prstenastu opremu. Poželjno je da zub s kojim dođe u kontakt treba da se dogodi u tačno središtu zuba zupčanika, pri umjerenom do potpunom opterećenju. (Zupčanici se međusobno opterećuju kao opterećenje.) Mnogi posljednji pogoni su u hipoidnom stilu, što podrazumijeva da zupčasti zupčanik stoji ispod središnje linije tračnog zupčanika. To omogućava proizvođačima da spuste vašu karoseriju (dok pogonska osovina stoji niže) kako bi povećali aerodinamiku i spustili težište vozila. Hipoidni zupčanik zupčanici su zakrivljeni što uzrokuje klizanje dok oprema zupčanika pokreće prstenastu opremu. Uz to, dovodi do toga da više zuba opreme zupčanika komunicira sa zupčanicima zupčanih zupčanika što vezu čini snažnijom i tišom. Prstenasti zupčanik pokreće diferencijal koji pokreće osovine ili osovine koje su povezane sa zadnjim točkovima. (Postupak diferencijala bit će opisan u odjeljku o diferencijalu ovog članka) Mnogi krajnji pogoni smještaju osovine, drugi koriste CV vratila baš kao pogonski sklop sa prednjim pogonom. Budući da je krajnji pogon RWD vanjski od odašiljača, za podmazivanje mu je potrebno vlastito ulje. To je obično obično ulje za prijenosnike, ali mnogi hipoidni ili LSD zadnji pogoni zahtijevaju posebnu vrstu tekućine. Za viskoznost i razne druge posebne zahtjeve uputite se na servisni priručnik.

Napomena: Ako je vjerovatno da ćete sami promijeniti tekućinu za zadnji diferencijal (ili planirate pokretanje diferencijala za usluge) prije nego što ispustite tekućinu, pobrinite se da otvor za punjenje može biti otvoren. Ništa gore nego ispuštanje tečnosti i tada nikakav povratak nove tečnosti.
Posljednji pogoni FWD-a vrlo su jednostavni u usporedbi s postavkama RWD-a. Gotovo svi motori sa prednjim pogonom su poprečno instalirani, što znači da se obrtni moment stvara paralelno sa putanjom kojom se točkovi moraju okretati. Nema potrebe za promjenom / okretanjem putanje rotacije u krajnjem pogonu. Oprema završnog pogonskog zupčanika smjestit će se na kraj izlazne osovine. (mogući su višestruki vratili i zupčasti zupčanici) Zupčasti zupčanici će se spojiti s vrhunskom opremom pogonskog prstena. U gotovo svim situacijama zupčanici i prstenasti zupčanici mogu imati zavojne rezane zube baš kao i preostali prijenosnik / mjenjač-diferencijal. Oprema zupčanika bit će manja i imat će znatno niži broj zuba od prstenaste zupčanice. Ovo daje krajnji pogonski omjer. Oprema opsega će pokretati diferencijal. (Postupak diferencijala opisat će se u odjeljku o diferencijalu ovog članka) Obrtni moment se isporučuje na prednje kotače kroz CV vratila. (CV vratila se obično nazivaju osovinama)
Otvoreni diferencijal je najtipičniji tip diferencijala u putničkim vozilima danas. To je jednostavan (jeftin) dizajn koji koristi 4 brzine (povremeno i 6), poznate kao pauk zupčanici, za upravljanje osovinskim osovinama vozila, ali im omogućava i okretanje različitim brzinama ako je potrebno. "Pauk zupčanici" mogu biti sleng izraz koji se obično koristi za opisivanje svih diferencijalnih zupčanika. Postoje dvije različite vrste pauk zupčanika, zupčanici diferencijala i zupčanici s osovinskim dijelom. Kućište diferencijala (ne kućište) dobija obrtni moment kroz prstenasti zupčanik i koristi ga za upravljanje diferencijalnom iglom vozila. Zupčanici diferencijala zupčanika voze na njemu i njime se upravlja. Rotacijska torpula se tada sigurno koristi u osovinskim zupčanicima i kroz CV osovine / osovinske osovine do guma. Ako se automobil kreće pravocrtno, apsolutno nema diferencijalnog djelovanja i zupčanici zupčanika diferencijala jednostavno će pokretati bočne zupčanike osovine. Ako vozilo uđe u prekidač, vanjski kotač mora se okretati brže od unutarnjeg. Zupčanici zupčanika diferencijala počet će se okretati jer pokreću zupčanike osovinskih dijelova, omogućavajući vanjskom točku da se ubrza, a unutarnjem točku. Ovaj dizajn je učinkovit sve dok oba pogođena kotača imaju vuču. Ako jedan kotač nema dovoljno vuče, obrtni moment će slijediti put najmanjeg otpora, a kotač s malom vučom će se vrtjeti jer se kotač s vučom uopće neće okretati. Budući da se točak sa vučnom silom ne okreće, automobil se ne može kretati.
Diferencijali s ograničenim klizanjem ograničavaju dozvoljenu količinu diferencijalnog djelovanja. Ako se jedan kotač počne pretjerano brže vrtjeti od drugog (mnogo više nego tijekom redovnog zavoja), LSD će ograničiti razliku u brzini. To je prednost u odnosu na redovni stil otvorenog diferencijala. Ako jedan pogonski kotač izgubi vuču, LSD akcije omogućit će kotaču sa vučnom silom rotacijski moment i pozvati vozilo da se kreće. Danas se koristi mnogo različitih dizajna. Neki rade bolje od drugih na osnovu aplikacije.
LSD-ovi u obliku kvačila temelje se na dizajnu otvorenog diferencijala. Poseduju odvojeni paket kvačila na svakom od osovinskih zupčanika ili osovina unutar kućišta završnog pogona. Diskovi kvačila nalaze se između zavojnica osovina osovine i kućišta diferencijala. Polovica diskova je zategnuta na osovinu osovine, a ostali su zalepljeni na kućište diferencijala. Frikcijski materijal koristi se za razdvajanje diskova kvačila. Opruge opterećuju zupčanike osovinskog dijela koji vrše pritisak na kvačilo. Ako se osovina osovine zaista želi okretati brže ili sporije od kućišta diferencijala, za to mora osvojiti kvačilo. Ako se jedno osovinsko vratilo pokuša brže okretati u odnosu na kućište diferencijala, onda će se drugo pokušati okretati sporije. Obje kvačke će se oduprijeti ovoj akciji. Kako se razlika u ubrzanju povećava, postaje teže osvajati kvačila. Kada vozilo usko skreće malom brzinom (parkiranje), kvačila pružaju mali otpor. Kada jedan pogonski kotač izgubi vuču i sav obrtni moment krene na taj kotač, otpor kvačila postaje puno očigledniji i kotač s vučnom moći okretat će se (blizu) brzine kućišta diferencijala. Ova vrsta diferencijala će najvjerovatnije zahtijevati posebnu vrstu tečnosti ili neku vrstu aditiva. Ako se tekućina ne mijenja u odgovarajućim intervalima, kvačila mogu postati manje učinkovita. Vodi do malo ili nimalo LSD akcije. Intervali zamene fluida razlikuju se u različitim aplikacijama. Definitivno nema ništa loše u ovom dizajnu, ali imajte na umu da su jednako jaki kao i obični otvoreni diferencijal.
Čvrsti / kalem diferencijali se uglavnom nalaze u drag trkama. Čvrsti diferencijali, baš kao što i samo ime govori, potpuno su solidni i zaista neće dopustiti bilo kakvu razliku u brzini pogonskog točka. Pogonski kotači se uvijek okreću istim ubrzanjem, čak i u zavoju. Ovo nije problem kod drag-racing vozila, jer drag-automobili voze u direktnoj liniji 99% vremena. Ovo može biti prednost i za vozila koja se pripremaju za zanošenje. Zavareni diferencijal je redoviti otvoreni diferencijal koji ima zavarene pauk zupčanike kako bi napravio solidan diferencijal. Čvrsti diferencijali su svakako dobra modifikacija za vozila dizajnirana za upotrebu na stazi. Za uličnu upotrebu preporučila bi se opcija LSD-a u odnosu na dobar diferencijal. Svaka prenamjena koju vozilo izvrši dovešće do namotavanja osovina i proklizavanja gume. To je najočitije kada se putuje kroz trom zavoj (parkiranje). Rezultat su ubrzana stavljanja guma, kao i prerani kvar osovine. Velika prednost solidnog diferencijala u odnosu na ostale stilove je njegova snaga. Budući da se obrtni momenat primenjuje tačno na svaku osovinu, ne postoje pauk zupčanici koji su slaba tačka otvorenih diferencijala.

Leva ikona menija